Riesgos en muelles de carga: El papel de los sistemas de retención ante la ISO 45001

Un camión en un muelle de carga nunca se mantiene completamente quieto durante la operación de carga o descarga, aunque lo parezca.

El origen del peligro: trailer creep y salidas intempestivas

Cada entrada y salida de la carretilla dentro de la caja del camión comprime su suspensión, que rebota. Repetido decenas de veces a lo largo de una carga, ese rebote empuja el remolque hacia delante, alejándolo del muelle, milímetro a milímetro. Es el fenómeno que en el sector se conoce como “trailer creep” y está ampliamente documentado en estudios de seguridad industrial como un riesgo común y real en muelles de carga.

Fuente: ANSI – Vehicle Restraining Devices: Safety, Performance, and Testing Norma: ANSI MH30.3-2022

Distinto, pero también posible, es que el conductor arranque antes de que termine la operación, por un descuido o un fallo de comunicación entre el interior y el exterior del muelle. Hablamos en detalle sobre las salidas intempestivas de los camiones en este artículo.

El resultado, en ambos casos, es el mismo: se abre un hueco entre el remolque del camión y el muelle mientras un operario sigue trabajando dentro. Eso puede provocar una caída del operario y la carretilla al vacío, o un atrapamiento entre el remolque y el borde del muelle. Es uno de los accidentes más graves del sector logístico.

La ISO 45001 y la obligación de evaluar peligros reales

La ISO 45001 es la norma internacional de sistemas de gestión de seguridad y salud en el trabajo. Un número creciente de empresas que operan con logística la exige a sus proveedores o la certifica en sus propios centros. Es un estándar que un cliente, un proveedor, una aseguradora o un auditor pueden pedir ver.

La norma no entra en detalle sobre camiones ni muelles de carga. Pero sí exige que cualquier sistema de gestión se construya sobre los peligros reales de la operación, no sobre categorías genéricas de seguridad. El desplazamiento involuntario (“trailer creep”) del camión o la salida intempestiva que acabamos de describir son algunos de esos peligros: esos que la norma obliga a encontrar antes de que aparezcan en una estadística de accidentes.

El punto 6.1.2 obliga a identificar peligros y evaluar riesgos de forma sistemática, no puntual. Dejarlo fuera de la evaluación de riesgos —o cubrirlo solo con un procedimiento de conducción o de señalización— es, sencillamente, no cumplir la norma.

La jerarquía de controles (Punto 8.1.2) y la limitación del calzo tradicional

El punto 8.1.2 va más allá: exige aplicar una jerarquía de controles según su eficacia:

(de más importante a menos)

• Eliminación del riesgo
• Sustitución
• Control de ingeniería
• Controles administrativos (procedimientos)
• Equipos de protección individual.

Aquí está el problema de muchos muelles: el calzo convencional se sigue viendo como medida de seguridad. En la práctica, un calzo convencional se considera una medida altamente dependiente de la actuación humana. Aunque constituye una barrera física, su eficacia depende de que alguien se acuerde de colocarlo, lo coloque correctamente y permanezca en su posición durante toda la operación. Por ello, podría considerarse más próximo a un control administrativo que a un verdadero control de ingeniería.

Los sistemas de retención como control de ingeniería

Un sistema de retención de camiones que retiene el vehículo mediante un brazo de bloqueo, y que no depende de que un operario recuerde colocarlo porque el bloqueo del vehículo condiciona físicamente el inicio de la operación, actúa en la categoría que la norma prioriza: control de ingeniería. Hay vinculación con la puerta y la rampa del muelle. El vehículo queda completamente inmovilizado. El riesgo se resuelve en el origen, no se gestiona cuando aparece.

No es una cuestión de preferencia. Es la lógica que exige el propio punto 8.1.2: aplicar la medida más eficaz que sea técnica y económicamente viable antes de recurrir a procedimientos o formación.

Exigencias de información documentada: el límite entre el equipo y el sistema de gestión

La ISO 45001 no se conforma con implantar un control. Exige mantener información documentada que demuestre que ese control existe, funciona y se revisa.

Aquí hay que ser precisos. Un sistema de retención de camiones —EASYBLOCK o AUTOBLOCK— no registra automáticamente cada operación de carga. La documentación que pide la norma (procedimientos, mantenimiento, verificación, formación del personal de muelle) sigue siendo responsabilidad del operador del centro logístico o empresa. El sistema resuelve el peligro. No sustituye al sistema de gestión.

La NTP 1.076: la guía técnica de referencia en España

La NTP 1.076, del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, aterriza en España lo que la ISO 45001 plantea a nivel internacional: el riesgo de desplazamiento de vehículos en muelles de carga necesita control mecánico, no solo señalización. SYSTEM BLOCK participó en su redacción. No es un estándar más que aplicamos. Es la guía técnica de referencia.

Esa doble referencia —internacional con la ISO 45001, local con la NTP 1.076— es la que un responsable de PRL u Operaciones necesita para justificar una inversión en control de sus muelles de carga ante Dirección o una auditoría.

El papel exacto de la tecnología en la certificación ISO 45001

Ningún sistema de retención de camiones certifica una empresa en ISO 45001. Eso lo hace un sistema de gestión completo, con procedimientos, formación y revisión continua. Lo que sí hace un sistema de retención es resolver, en el punto exacto que la norma señala como prioritario, el peligro que ningún procedimiento por sí solo controla.

Un procedimiento no frena a un camión; un sistema de retención, sí. Si buscas implementar en tus muelles de carga el control de ingeniería que prioriza la ISO 45001 y la NTP 1.076 para eliminar de raíz este riesgo, hablemos.