Accidentes en logística: por qué siguen ocurriendo y cómo eliminarlos desde el origen

Cada año, el sector logístico registra decenas de miles de accidentes laborales en España. Son cifras que no solo se mantienen: en 2024 (últimos datos disponibles) han empeorado. Y cuando algo empeora de forma sostenida, la pregunta deja de ser cómo reaccionar. La pregunta es por qué sigue ocurriendo.

Un patrón que no solo no mejora, sino que se agrava

El sector del Transporte y Almacenamiento registró en 2024 un total de 46.032 accidentes de trabajo con baja, un 3,86% más que en 2023. De ellos, 41.132 ocurrieron durante la jornada laboral. Son los datos definitivos de la Estadística de Accidentes de Trabajo del Ministerio de Trabajo y Economía Social.

Pero el dato más relevante y que debemos mirar es otro: en 2024, 138 trabajadores perdieron la vida en el sector, lo que lo convierte en el sector con mayor mortalidad laboral absoluta de toda la economía española, por encima de la construcción (135 fallecidos) y la industria manufacturera (94).

Fuente: Estadística de Accidentes de Trabajo 2024. Ministerio de Trabajo y Economía Social.

Lo más relevante no es solo la magnitud. Es su trayectoria. La siniestralidad en el sector crece, mientras que en el conjunto de la economía española se mantiene prácticamente estable. Una conclusión que podemos extraer de los datos y su dinámica es que algo específico de este entorno lo hace especialmente vulnerable. Para entender qué, hay que mirar dentro del proceso.

Qué dice el sector sobre sus propios accidentes

Más allá de los datos agregados del Ministerio, existe un análisis específico del sector que va más lejos: identifica no solo cuántos accidentes se producen, sino dónde, cómo y por qué.

📑INFORME DE REFERENCIA: Importancia de la investigación de los accidentes laborales en el sector logístico y de transporte. UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte · Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo (IRSST), Comunidad de Madrid

El informe, elaborado conjuntamente por la patronal del sector y el organismo regional de seguridad laboral, analiza los patrones de accidentabilidad y llega a una conclusión que coincide con lo que los datos nacionales de 2024 confirman: más del 55% de los accidentes están vinculados a conductores y operadores de maquinaria móvil, y los tipos de lesión más frecuentes son golpes con objetos en movimiento, colisiones y atrapamientos.

⚠️ Pero el documento aporta algo que las estadísticas nacionales no detallan: identifica las salidas intempestivas de vehículos de transporte de las zonas de muelles durante la carga o descarga como uno de los incidentes que toda empresa debería investigar de forma sistemática. No como una posibilidad teórica, sino como una realidad documentada y recurrente del sector.

Este tipo de incidente raramente genera baja. Por eso no aparece en las estadísticas. Pero señala exactamente la misma vulnerabilidad que puede producir el accidente grave. Como recoge el propio informe, apoyándose en la investigación de Herbert William Heinrich: por cada accidente grave, se producen aproximadamente 29 accidentes leves y 300 incidentes sin lesión. Los que ocurren en el muelle y no se registran, están avisando.

El muelle de carga: donde el riesgo se concentra

El muelle de carga es el entorno donde esa vulnerabilidad alcanza su máxima expresión. Aquí confluyen camiones, operarios, equipos de manutención y presión de tiempos, en muchos casos sin control físico real sobre el vehículo.

Los datos del Ministerio confirman el foco: en 2024 se produjeron más de 47.000 accidentes en áreas de almacenamiento y carga, con 67 fallecidos, un incremento de 20 muertes respecto al año anterior. Las consecuencias de una salida no controlada de un camión durante la operativa pueden incluir caídas al vacío entre la rampa y el remolque del camión, atrapamientos, colisiones graves y daños materiales significativos.

Lo más importante desde el punto de vista preventivo: ninguno de estos accidentes requiere negligencia. Basta con una descoordinación, una señal mal interpretada o un conductor que inicia la marcha sin confirmación. El sistema lo permite. Y lo que el sistema permite, eventualmente ocurre.

El límite de la prevención

La respuesta habitual ante los accidentes en logística ha seguido siempre el mismo guion: más formación, más señalización, más protocolos. Son medidas necesarias. Pero el informe UNO/IRSST lo señala con claridad: los factores que más contribuyen a que los riesgos se materialicen incluyen la falta de cultura preventiva, la elevada rotación de trabajadores, la ausencia de procedimientos sólidos y la incorrecta organización del trabajo.

Todos ellos son factores humanos y organizativos. Y todos ellos comparten el mismo límite estructural: dependen de que alguien haga lo correcto en el momento adecuado. Lo que el informe denomina «prevención basada en el comportamiento» tiene un alcance real, pero acotado. La diferencia la marca el paso siguiente: el control del proceso.

El calzo de rueda no es suficiente

El calzo de rueda es la medida más extendida para gestionar el riesgo en los muelles de carga y descarga. Es económico y conocido. Pero tiene tres dependencias que no desaparecen:

• Alguien tiene que colocarlo correctamente antes de cada operación.
• El calzo puede desplazarse o ser ignorado bajo presión operativa.
• Según normativa, deben colocarse siempre 2 calzos cada vez, uno a cada lado del camión, lo cual raramente ocurre.

Cada una de esas dependencias es una ventana abierta al accidente. A los más de 46.000 que ya ocurrieron en 2024.

Control del proceso de carga: eliminar el riesgo, no gestionarlo

La diferencia entre gestionar un riesgo y eliminarlo no es de grado, sino de naturaleza. Un proceso seguro no es aquel en el que todos hacen lo correcto. Es aquel en el que el sistema hace imposible hacer lo incorrecto.

Los sistemas de retención de camiones actúan exactamente sobre ese principio: inmovilizan físicamente el camión durante toda la operación e impiden su salida hasta que el proceso lo autoriza de forma explícita, eliminando dependencias humanas.

Los sistemas de retención de camiones en muelles de carga más comunes son:

EASYBLOCK es un sistema manual, robusto y versátil que se adapta a la mayoría de las configuraciones de muelles de carga. Eficacia demostrada de más de 10 años.

AUTOBLOCK es su versión automatizada, ideal para muelles estrechos o en los que se quiera prohibir de forma expresa el tráfico peatonal por la zona del muelle. Ambos comparten el mismo principio: el control del riesgo no puede depender de una decisión humana en los momentos más críticos.

Lo que dice la normativa

La Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales establece que la empresa debe adoptar medidas que eliminen o reduzcan el riesgo en origen. La NTP 1076 del INSST recomienda expresamente los sistemas de retención de vehículos en muelles como medida preventiva específica. Y el propio informe UNO/IRSST recuerda que no investigar los accidentes que causan daños constituye una infracción grave sancionable entre 2.451 y 49.180 euros.

No instalar sistemas de retención no es ninguna infracción. Pero ante los datos de 2024 —sector número uno en mortalidad laboral, siniestralidad creciente— la ausencia de control físico del vehículo podría ser cada vez más difícil de justificar frente a una inspección o hipotética reclamación judicial.

Conclusión

Los accidentes en logística no son inevitables. Son el resultado de procesos que dependen demasiado del factor humano. Los datos de 2024 lo confirman con más claridad que nunca, y el análisis del sector —tanto del Ministerio como del informe UNO/IRSST— apunta siempre al mismo punto crítico: la interfaz entre vehículos y personas, especialmente en el muelle de carga.

Seguir actuando únicamente sobre formación y procedimientos es muy importante y tiene un impacto real, pero limitado. La diferencia estructural está en actuar sobre el origen, en controlar el proceso: pasar de intentar que el error no ocurra a hacer que no pueda ocurrir. Cuando eso sucede, el accidente deja de ser una probabilidad. Deja de ser una opción.